2023 BMW S1000RR レビュー | 山東鍛造グループ

BMW Motorrad のラインナップをリードするスポーツバイク S1000RR が、実際に 10 年半前の 2008 年 4 月に正式に一般公開され、翌年納車が開始されたなどとは、ほとんど考えられません。 15 年という年月は長いですが、特にスーパーバイク分野では、BeeEm やドゥカティ、アプリリア、そして日本勢のような本格的なプレーヤーが、次の目標を達成するために、動きの速いハイエンド技術の研究開発への投資を惜しみません。エンジニアリングの卓越性により、横置き 4 気筒を搭載したドイツブランド初のカスタマーモーターサイクルは、それ以来、機械的および電子的革新の両方で最先端の評判を維持しており、新たに導入された最新バージョンも例外ではありません。

これは、BMWが来たる2023年モデルに向けて、これまで約1,200人の裕福なユーザーまたはスポンサーの支援を受けたユーザーのみに提供されていた一連の技術アップグレードのかなりの部分を移植することで、既存の量産バージョンのバイクを実質的にアップグレードしたためである。 M1000RRは、BMWの公道走行可能なスーパーバイクの超高価で超高性能バージョンで、基本的にスーパーバイクレース用のホモロゲーションスペシャルとして過去2年間販売されている。そのため、2018年のシニアTTでS1000RRで樹立した時速135.452マイルという驚異的なシングルラップ完全記録を破ることはなかったものの、2022年のマン島TTでピーター・ヒックマンに3つの記録破りのレース勝利をもたらすことでその維持を勝ち取った。 –同時に、ハデスのような熱いBSBシリーズでヒッキーとダニー・バカンが激戦のレースで勝利を収めました。しかし、2012年にマルコ・メランドリがS1000RRでポイントテーブル3位に終わって以来、過去10年間、BMWはスーパーバイク世界選手権の真の優勝候補にはなれていなかった。WSBK優勝者の実績のあるスコット・レディングが参戦したにもかかわらずだ。昨シーズンのファクトリーチーム。

BMW オリジナルの革新的な超ショートストローク 2009 S1000RR は、量産 4 気筒スーパーバイクテクノロジーのデビューで新たな基準を打ち立てましたが、2019 年には大幅な改良が加えられ、モーターサイクル全体を構成する 8,200 個のコンポーネントのうち 5% 未満が使用されました。エンジンは以前から引き継がれています。 BMW Motorrad の経営陣は、既存のバイクのパフォーマンスを大幅に向上させることを目指していました。つまり、レーストラックで 1 秒速く、10kg 以上軽量で、コントロールが容易で、乗り心地が向上するバイクを目指していました。これには、まったく新しい、軽量、コンパクト、そして強力な 999cc エンジンの開発が必要でした。サイズは変わらず 80 x 49.7 mm で、前モデルよりも 12 mm 狭いものの、重量は 8.8 ポンド軽くなりました。これは部分的には、以前よりも 4 ポンド軽量化されたクランクシャフトと 4mm 短くなり、10% 軽量化されたコンロッドのおかげで、回転範囲全体でさらに優れたピックアップを実現しました。しかし、これらの他の機能と並んで2023年モデルに引き継がれた最も重要なステップは、同年のR1250GSアドベンチャーツアラーのボクサーモーターに導入され、その後BMWの4気筒シリーズに移管されたBMWの特許取得済みShiftCamテクノロジーの適用であった。これは、可変吸気バルブタイミングとディファレンシャルバルブリフトの両方をすべて同じパッケージに組み合わせたもので、改訂されたカムプロファイルと合わせて、ショートストロークエンジンの場合、5,500rpmから14,600rpmの間で少なくとも73.8ポンドフィートのトルクが利用可能になります。また、ShiftCam システムの装着に伴う 2.2 ポンドの重量ペナルティにもかかわらず、8.8 ポンドの重量削減が実現しました。

BMW Motorrad の ShiftCam テクノロジーは、30 年前に BMW 車で使用するために開発された Vanos 可変バルブタイミングテクノロジーや、2001 年に導入された Valvetronic 可変バルブリフトシステムのおかげではありません。どちらもオートバイで使用するには大きすぎると考えられていました。代わりに、S1000RR エンジンのシリンダーヘッドの革新的で非常に革新的な ShiftCam システムは、可変バルブタイミングとディファレンシャルバルブリフトの両方を同じパッケージ内で組み合わせ、エンジンに要求する動作に合わせてカムのタイミングと持続時間を最適化する手段として使用します。。一部のスロットル開度、または回転範囲を下げると、カムのリフトが短くなり、持続時間が短くなり、吸気バルブの開きが少なくなります。しかし、より多くのスロットルまたはより高い回転数を要求すると、カムが横にシフトし、より高いリフトとより長い持続時間のカムローブが作動し、完全なパフォーマンスにより適したものになります。

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これは、同じシャフトに並べて取り付けられた 2 つの異なるカムプロファイルを組み込んだ各シリンダーのインレットカムシャフトを持つことによって実現されます。その 1 つは部分負荷カムで、燃料消費量の向上と部分スロットル時の洗練を実現するように構成されています。もう 1 つは、より積極的なスロットル開度によって出力を向上させるように設計された全負荷カムで、吸気バルブの開度を長時間維持します。各吸気カムシャフトの左右への軸方向のシフトにより、各シリンダー上の一対の吸気バルブは、エンジン回転数、選択されたギア、およびエンジン回転数に応じて、部分負荷または全負荷カムのいずれかによってフィンガーフォロアを介して作動します。スロットル負荷。その軸方向のシフトは、ECU を介して電子的に作動するピンによって影響を受け、カムシャフトのシフトゲートを操作します。

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これは、ツイストグリップを介してスロットルが大きく開くと、電子アクチュエーターがピンを持ち上げてインレットカムシャフトゲートにロックすることを意味します。カムシャフトの回転により、ピンがカムシャフトを横方向に引っ張ることができ、より積極的で持続時間の長いカムローブがバルブと一致します。スロットルが閉じられると、カムシャフトはシリンダーヘッドを横切って引き戻され、通常の使用に使用されるあまり攻撃的ではない小さなプロファイルのカム上に引き戻されます。いずれの場合でも、変更は実質的に瞬時に行われ、完了までにかかる時間はわずか 10 ミリ秒です。それはまばたきにも満たない時間です。

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さらに、カム形状の可変構成により、吸気バルブのストロークの変更も可能になります。全負荷カムは最大のバルブストロークを提供しますが、部分負荷カムは減少したストロークを提供します。また、各シリンダーの左側と右側の吸気バルブの間には、ストロークと角度位置の両方の点で段階的な差動開口部があります。この段階的なシフトは、2 つの吸気バルブがリフトに関して異なる量、つまり一方が他方よりも大きく、時間差で開かれることを意味します。これにより、流入する空気と燃料に対して追加の渦が発生し、燃焼室に流入する際の混合気の撹拌が促進されます。これにより、燃焼が改善され、燃焼がより大きくなり、燃料がより完全に燃焼するため、排出ガスが削減され、燃料消費量が最大 4% 削減されるとされています。また、トルクの伝達にそれほど激しいスパイクがないため、よりスムーズな伝達とより広いトルクの広がりにより、バイクがウィリーする傾向も軽減されます。しかし、力学的な点での ShiftCam テクノロジーの最大の利点は、ミッドレンジのパワーが大幅に強化され、トルクが広範囲に分散されるため、通常の道路状況とレーストラックでの高性能使用の両方で、走行性が顕著に向上することです。

現在、高回転でのより優れたパフォーマンスを追求するために、BMW は M1000RR のエアボックスとシリンダーヘッドを量産ユーロ 5 準拠の 2023 年 S1000RR に置き換えました。ただし、新しい吸気ポートは M RR と同様に削り出しではなく、ここに鋳造されています。。以前と同様、改良された S RR エンジンには可変長吸気システムが装備されており、2023 年に向けて全体的に短くなった 48mm スロットルボディ上のインレットトランペットの高さは、エアボックスに取り付けられた電動サーボモーターによってさらに低くなります。 11,900 rpm (以前よりも大幅に 2,900 回転高い) により、ShiftCam テクノロジーシステムと組み合わせてトップエンドのパフォーマンスが向上します。これにより、BMW は出力を 3bhp 向上させ、以前より 250 回転高い 13,750 rpm で 207bhp となり、最大トルクは 83 lb-ft で変わりませんが、500 rpm 高い 11,000 rpm を実現しました。

さらに、4 つのスロットルバタフライを操作するスロットルリンケージは 2 つに分割されており、左側の 2 つのスロットルボディは右側の 2 つのスロットルボディとは別に動作します。これにより、BMW レースチームは、低回転域では 2 つのペアが別々に動作するようにプログラムすることができ、トラクションとコーナー出口での駆動力に関して 2 気筒モーターと同じ利点が得られ、その後、高回転域では 4 つすべてが同時に動作するようになりました。この機能は、BMW がビッグバンのヤマハ R1 タイプクロスプレーンクランクエンジンを製造せず、その代わりにより優れた設計を構築する際に、より伝統的な 180 度スクリーマーモーターの 10 年にわたる経験を採用することを決定した結果として生まれました。 BMWのエンジニアは、2019年の改良版の開発プログラムの最初にビッグバンデザインを検討し、V4の構築も一時的に検討したことを認めた。しかし、彼らは早い段階でどちらも反対することに決めました。それは、他の人の真似をしていると思われたくなかったからだけでなく、より伝統的なタイプの 4 気筒の開発において、特にスーパーバイクや耐久レースでの豊富な経験があったからでもあります。そこで彼らは、自社の強みを活かすために、さらに優れたエンジンを構築することに集中することにしました。それがカワサキとジョナサン・レイにどれほど利益をもたらしたかを見てください…。

より高い回転スケールでの追加パフォーマンスを補完するために、2023 S1000RR の全体的なギアリングは 1T 大きなリアスプロケットを介して 45T から 46T に下げられているため、回転数をより速くダイヤルアップして追加のパワーと豊かなスプレッドにアクセスできます。トルク。それはすべて、承認された（証明された）最高速度が時速 190 マイルから 188 マイルにわずかに低下するという犠牲を払ってでも、リアエンドのグリップの向上と加速の強化を追求するためです。肘を引くと、足りない時速が見つかるかもしれません。サーキットでの走行結果がどのようなものか知るために（残念ながら、公道で走行する機会はありませんでした）、私はスペインの南東隅にある全長 2.67 マイルのアルメリアサーキットで開催された BMW のプレス発表会に行きました。 10分の6マイルの長さのバックストレートと多くのトリッキーなターンがあり、ブラインドエイペックスのあるものもある。公道走行可能なBMWを評価するのに最適でした。重要な注意事項: 各テストバイクは、BMW のアフターマーケットカタログにあるオプションのカーボンホイール [バイクのハンドリングを根本的に変える動き – EB] を装備して発売に備え、粘着性のあるブリヂストンデュアルコンパウンド V02 スリックタイヤを装着しました。リアは幅の狭い 190/55 です。イタリアのライバルの200セクションタイヤではなく、17の装備。

また、M シリーズモデルから派生したものは、2023 S1000RR の微妙にスタイル変更されたボディワークに取り付けられたウイングレットの形状に、新旧の最も明らかな違いがあります。これらは単なるスタイル機能ではありません。時速194マイルでは最大16.8ポンドのダウンフォースを生成し、時速186マイルでは37.7ポンドに増加すると主張されています。 '23 S1000RR のような派手な外観のデバイスでは、外観は万人の好みに合わないかも知れませんが、このカテゴリーのモーターサイクルでは常に機能が優れています。これらは、後輪タイヤに伝達されるトルクとパワーの減少を犠牲にして、TC に要求されることなくウィリーを減らすのに役立ちます。これは、加速が向上するだけでなく、ブレーキング時やコーナリング時のフロントタイヤのグリップ力も向上することを意味します。確かに、ウィングレットは必然的に抗力を追加しますが、エンジンの追加パワーがそれを大幅に補います。さらに、BMW は、ライダーのヘルメット周囲の流れを改善するのに役立つ、より高く再形成されたフロントガラスによって、この抵抗にさらに対抗するのに役立ちました。また、下部のトリプルクランプを分割することによって、さらなる空力の改善が達成されました。ボディカラーはブラック・メタリック、レッド・非金属、そしてBMWのトレードマークであるホワイト・レーシング・カラーの3色から選択でき、価格は3モデルとも同じ1万7,895ドルだが、2022年のM1000RRは3万2,495ドルだ。なんてお買い得なんでしょう！さて、豊富なアクセサリのリストのチェックボックスをオンにするまでは…

再設計されたフロントセクションとリアセクションと短いナンバープレートホルダーを備えたシャークアイのボディワークは、RR の既存のアルミニウムブリッジフレームの改良版を包み込んでいます。これは、エンジンを包み込む 4 つの独立した重力ダイカスト要素の溶接アセンブリで構成されており、以前と同様に前方に 32 度傾斜しており、完全に耐荷重性のあるシャーシコンポーネントとして機能します。しかし、横方向のフレックスを最適化して、ホイールの動作をライダーにより多くフィードバックすることを目的として、このいわゆる「フレックスフレーム」には、そのフレックスを促進するために側面にいくつかのカットアウトが与えられています。これは 1980 年代のホンダ RVF750 鈴鹿 8 時間耐久レーサーに遡る戦略であり、日本国外で初めてバルダッサーレモンティの 1990 年ワールドスーパーバイクシリーズでレースに出場した工場サポートのルーミーホンダ RC30 に現れました。これは、ドゥカティ V ツインライダーがチューブラースチールシャーシで (最近まで!) いつも楽しんできたのと同じ、ライダーに優しい「トークバック」を追求して、フレックスを促進するこの技術を探求した最初のアルミニウムビームフレームのスーパーバイクでした。 S1000RR は、この戦略の恩恵を受ける最新のバイクです。

さらに、新しい RR シャーシは、M RR から派生したやや攻撃的でないステアリングジオメトリを備えており、完全に調整可能な 45mm クローズドカートリッジマルゾッキフォークのステアリングヘッド角度は、4.7 インチのホイールトラベルを 0.5 度キックアウトして 23.6° にします。オフセットは 3 mm 減少し、その結果、トレールは 3.7 インチから 3.9 インチに増加しました。同時に、ホイールベースは、オールホイールベースにより 57.4 インチ (56.7 インチから 4 分の 3 インチ長く) に延長されました。 -新しい重力ダイカスト一体型ツインサイドスイングアームは吊り下げセクションを備えており、ブレーキパッドとブレーキアンカープレートが面取りされ、取り付けが修正されたことにより、トラックデイやレースでの後輪の取り付けと取り外しが容易になりました。 M RR からのもう 1 つの移植は、スイングアームピボットポイント (範囲不明) とリアマルゾッキショックの高さの調整機能で、これも 10 クリックで完全に調整可能で、リアの高さは 4.6 インチです。私のテストバイクにはオプションの DDC (ダイナミックダンピングコントロール) パッケージが装備されており、フロントとリアのセミアクティブ電子ダンピング調整を実現し、その設定は選択したライディングモードに合わせて変更されます。

'23 S1000RR は、レイン、ロード、ダイナミック、レースの 5 つの異なるライディングモードを提供する RBW (ライドバイワイヤー) スロットルを備えた進化したエレクトロニクスパッケージに加え、3 レベルのスロットルレスポンスとエンジンブレーキオプションも備えた Race Pro を備えています。これらは、3 軸、6 方向のコンチネンタル IMU と組み合わされて、一連のライダー補助を制御します。そのほとんどは切り替え可能です: コーナリング ABS プロ、マルチステージ DTC、エンジンブレーキ調整、アンチウイリー、ヒルスタートアシスト、ローンチコントロール、クルーズコントロール、ラップタイマー、3 段階のヒーター付きグリップ、ピットレーン速度リミッター、エンジンブレーキトルクコントロール (MSR)、および BMW によれば「緊急ブレーキ中に追加の支援を提供する」つまり停止中のダイナミックブレーキコントロール (DBC)ストッピー！

さらに、BMW のエンジニアは、ブレーキスライドアシスト (BSA) システムを誇りに思っています。このシステムは、十分な勇気と十分な専門知識があれば、リアブレーキの圧力とリアホイールのスピンを制限してターンに戻ることができ、この新しいシステムは、バイクに初めて取り付けられたステアリング角センサーに基づいており、滑り込み中のいわゆるブレーキドリフトに対して特定のドリフト角を設定できます。一定の速度で曲がります。あらかじめ設定されたステアリング角度に達すると、TC が介入してスピンを減らし、バイクを安定させます。

また、軽量のリチウムバッテリー、USB 充電ポート、非常に整った GoPro ホルダー、トラックデーにリアライトとナンバープレートホルダーを簡単に取り外すことができる新しい配線織機も含まれています。新しいバイクの公称車両重量は、すべての液体を含む状態で 434 ポンドで、標準バイクのフル 4.4 ガロン燃料タンク (つまり、乾燥重量約 392 ポンド) を含む 434 ポンドで、ホイールの代わりに鍛造アルミニウムホイールを備えたオプションのレースパッケージを備えた場合は 431 です。純正の鋳造品と、テストバイクに取り付けられたカーボンホイールとシートを含むMパッケージオプションの場合は426ポンドです。これには、アクラポヴィッチスリップオンエグゾーストと、BMW のファクトリーワールドエンデュランスチームが開発したエンデュランスチェーンで構成されるパフォーマンスパッケージも搭載されていました。全体的な結果を止めているのは、以前と同じツイン 320mm ブレンボフロントディスクですが、これらは現在、新しい日清製モノブロック 4 ピストンキャリパーによってグリップされており、以前に使用されていたブレンボの驚くべき代替品として 2019 年に導入されたヘイズストッパーに代わっています。ツインポットキャリパーを備えた 220mm リアディスクがあり、コンチネンタルのコーナリング ABS は維持され、必要なアップグレードが施されています。

すでに非常に優れたバイクへのこのアップグレードのリストを消化したので、BMW がそれをさらに良くしようとして、その赤ちゃんを放り出したかどうかを確認するために、アルメリアのコースに出るのが待ちきれませんでした。風呂の水。乗ってみることで、不安の 1 つが和らぎました。これは以前と同じ二輪の難問であり、ホイールベースが長く、ボディワークが追加されているにも関わらず、サイズ感は 600 スーパースポーツとほぼ同じでありながら、驚異的な速さを実現するバイクの形をしています。 TT 優勝の 1 リッタースーパーバイクのパフォーマンス。モーターの直列4気筒構成にも関わらず、フレームは驚くほど狭く、特に燃料タンクの後ろのステップオーバーポイントで、BMWによると、その部分で同等の容量のV4エンジンを搭載したバイクよりも20mm広いだけだという。これにより、3 つのアルミニウム部分が溶接されて作られた燃料タンクを膝でつかみやすくなるだけでなく、必要に応じてバイクの周りを移動するためのスペースも確保されます。

クリップオンバーは前のバイクよりもさらに広がっており、写真で見るよりもはるかに小さい金属製のバイクとは思えないほどの広さの感覚が加わり、背が高く、形状が変更された新しいスクリーンが役に立ちます。 BMWの上ではなく、BMWの中に座っているような気分にさせます。また、アルメリアのメインストレートを下る身長 5'10" のライダーにとっても優れた保護力を発揮します。非常に読みやすい 6 1/2 インチの TFT ダッシュボードのデジタル速度計は、時速 170 マイルをわずかに上回ります。はい、わかっています – もっと肘を締めるべきでした。しかし古いバイクで覚えているほど手首や肩にかかる重さはないようなので、この新しいバイクはおそらく長距離でもさらに優れた乗り心地になるでしょう。さらに、BMW のエンジニアが調整した特別なフレックスも追加されています。おそらく、新しいフレーム設計が、反応性が向上し、特にアルメリアトラックの後方にあるトリッキーなトリプル頂点の右コーナーでターンスピードを維持しようとするときに、フロントエンドからのフィードバックが改善された理由の 1 つであると考えられます。

そこでは、小さな丘を登るときに行われるターンの最初の部分はブラインドなので、エントリーポイントを非常に正確に選択する必要があります。私はアルメリアがオープンした後期からずっとアルメリアに乗っていますが、」 90年代に、ファクトリー500GPやワールドスーパーバイクレーサーから（挑戦としてではなく能力的に！）ジャック・ミラーのMoto3 KTMに至るまであらゆるものをテストしてきましたが、隠れた頂点のせいで、再びダイヤルインするのにいつも時間がかかります。テストも例外ではありませんでした。しかし、BMW はこれを行うのに最適なパートナーでした。なぜなら、その巨大なトップエンドのパフォーマンスとスリリングな加速を備えているにもかかわらず、記憶が裏切られたり、このサーキットをなめてしまったと思い込んでしまったときでも、驚くほど寛容だからです。最後のコーナーシリーズはかなり良かった。これは、これまで以上に速く走るのが簡単なバイクですが、ほとんど不可思議な方法で避けられない過信による間違いも許してくれます。

つまり、旋回速度を上げすぎてコーナー進入時にスロットルを戻さなければならない場合、その代償として頂点を逃して大きくドリフトしてしまうと、BMW のエレクトロニクスが引き継いでコーナーの入り口を閉めてくれるのです。あなたは、そもそもいるべき場所に戻ってきましたが、それはあなたの過度の野心のせいです。先ほども言いましたが、不気味です。 0.5マイルのメインストレートの終わりで時速170マイルあたりからブレーキをかけ、2速の90度右旋回に入るときも同じだ。レイトブレーキングスキルを最大限に発揮したときにエンジンブレーキプログラムが提供する総合的な安定性は、各ラップをあたかもほんの少し遅れて、素晴らしい効果を発揮するニッシン/ブレンボのブレーキカクテルを使用できたかのように感じさせるだけでなく、実際に使用したときのことです。 Toprak Razgatlioglu を真似しようとして失敗するうちに、必然的に物事をやりすぎてターンインポイントを過ぎてしまうことがあります。BMW の停留所を制御する電子プログラムが作動し、通常どおりに回復、停止、ターンインし、進行することができ、タイムロスはほとんどありません。全て。それはまた不気味だ。

200馬力を超えるバイクでこんなことを言うのはまったくありえないことだが、この新しいBMWに乗って圧倒的な印象を与えるのは、怒りに近い感情でもそれがいかに簡単にできるかということだ。 ShiftCam 機能、粘着性のあるデュアルコンパウンドのブリヂストン製リアスリック、リーンセンシティブなコンチネンタル TC、およびその短い全体的なギアリングが、レースプロモードでもエンジンのアクセスしやすいパワー供給と組み合わされて、スロットルを全開にしたときに真にスリリングな加速を実現します。完璧なワイドオープン 2 ウェイクイックシフターのギアをカチカチとクリックするだけで、右つま先でリアブレーキレバーをかすめて時間の無駄なウイリーを絞める必要さえありません。BMW は先を見据えて、あなたのためにそれを実行してくれました。

同様に、この 396 ポンドを超えるオートバイが、カーブの各部分で適切な速度を探すためにスロットルを前後に操作しながら、その 3 軸ターンを通過する経路をプロットする際に実現する、信じられないほど繊細で正確なステアリングも実現します。最終的に正しいラインを再学習し、適切なコーナリング速度に調整した後、ダイナミックなパズルを正しく解き、それを周回ごとに繰り返すことで得られる満足感は、レーサーはもちろん、トラックデーのライダーなら誰でも知っていることでしょう。このBMWは、それを達成する上で重要な役割を果たします。うまくマップされた応答性の高い燃料供給で、コーナーが開くにつれてスロットルを徐々に開けていくと、リアのブリヂストンが自分の下に引っかかるのを感じながら、ハードに走るのはなんと素晴らしいバイクだろう。このレベルのパフォーマンスに比較的慣れていないライダーでも、200 馬力を超えるエンジンのパフォーマンスを簡単に、何のヒントもなく使用する方法を段階的に学ぶことで、このバイクが自信を生むバイクであることがわかります。脅迫。

OK、という声は聞こえますが、BSA Slide Control システムについてはどうでしょうか? 効果ありますか？読者の皆様、申し訳ありませんが、スコット・レディングやマイケル・ファン・デル・マークがシステムをテストする際に行ったと思われる方法で、ブリヂストンのリア・スリックを自由にスライドさせることはできないという事実は喜んで認めますが、タイヤがグリップを失い空転しない限り、後輪をパワースライドさせることはできないため、TC をオフにした後にのみ実行してください。私たち一般人にとって一番良いのは、間違いを犯した場合に備えて、このシステムがセーフティネットとして存在することを喜ぶことだと思います。もちろん、ライダーに優しいトレッドタイヤを装着することと、BMW の BSA を活用しようとすることは別の問題です。そして、それがどのように機能するかを知りたいと思うほど好奇心が強いことは認めます。それでは、イギリス車でそれがどのようなものであるかを見てみましょうドニントンパークのような、たくさんの流水が流れるサーキットでの春の日！

より多くのパワー、改良された電子機器、より強力なブレーキ、改良されたジオメトリを備えたより応答性が高く、より柔軟なシャシー、そしてMotoGPパドックから直接伝わってくるウイングレットなどの理由によるものであっても、新しい2023 S1000RRは一定レベルのパフォーマンスと優れたパフォーマンスを備えています。電子サポートの度合いは、BMW が最後にスーパーバイクモデルを再発明した 2019 年モデルと比較して、まったく新しいレベルにあります。この新しい BMW は、私たち一人ひとりが自分の個人的な基準で速いと考えることを簡単に実現します。これは、600/765/950 スーパースポーツの卒業生から、経験豊富なスーパーバイクレーシングプロに至るまで、あらゆるレベルのライディング専門知識に対応する非常に高性能なスーパーバイクですが、さらに大きな安全マージンが組み込まれています。私のアルメリアでの経験は、あなたのことを知るための単なるテイスターでした。今はもっと長く、もっと親密な関係を築きたいと思っています！

2023 BMW S1000RR

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私は、この Uber の高速で醜いバイクよりも、適切なパワーを備えた見栄えの良いバイクの方が好きです。

表示されるパワーカーブの単位が言葉遣い (hp ft*lb) と一致していれば、ストーリーは理解しやすくなるでしょう。