2023 ヤマハ YZ450F レビュー

ヤマハはYZ450Fを完全にやり直し、私たちはそれに乗ってみます

写真撮影：ライアン・ニッツェン

聖地と聞いて思い浮かぶ場所はほとんどありません。 人によっては、それはメッカ、エルサレム、バチカン市国、またはその他の史跡です。 モトクロスレーサーにとっては、ジョージア州カイロにあるリッキー・カーマイケルのGOAT Farmがそのリストのトップに挙げられます。 現在、スター レーシング ヤマハ チームの手に渡っているこの 94 エーカーの牧場は、スター レーシングが昨年カーマイケルから購入したもので、最近改修が行われましたが、依然として、紛れもないオーラを保っています。 ヤマハは、まったく新しい2023年YZ450Fを発売するためにこの場所を選びました。

YZ450Fは2023年に新世代に突入します。ヤマハによると、その目標はバイクをより軽く、より速く、より乗りやすくすることでした。 ヤマハはまた、バイクの重量感、ワイドなプロファイル、エアボックスの大きな騒音など、雑誌と消費者の両方から寄せられるいくつかの一般的な苦情を解消したいと考えていました。 こうした不満もしばらくの間存在していた。 ヤマハに乗ったことがなければ、これらについて読んだり、トラックで友達がそれらについて文句を言ったりしているのを聞いたことがあるでしょう。

ヤマハは最終的に、一連の変更を加えてこれらの苦情に対処しました。 新しいフレームとエンジンは改良点を強調しており、バイクにユニークな外観を与えている新しいシャープで未来的なボディワークに気付かずにはいられません。 バイクは 5 ポンド軽くなり、そのうち 3 ポンドはエンジンだけで削減されました。 ヤマハによると、エアボックスを前方に配置したダウンドラフト吸気はそのままだが、レブリミットは500rpm延長され、全体の出力は5％向上したという。 内部的には、新しい排気ポートと吸気ポートの形状、より大きな直径のチタン製吸気バルブ、新しい鍛造アルミニウムピストン、新しいシリンダー、クランクシャフト、バランサーアセンブリ、新しいドライサンプ（以前はウェットサンプ）潤滑システムも採用されています。

ヤマハは、ディスクスプリングを備え、プライマリギアとバスケットを単一のスチールユニットに統合したケーブル作動クラッチを採用することにしました。 この設計は、KTM が過去数年間成功裏に使用してきたものと同様に、昔ながらのマルチスプリング設計を廃止し、単一のコーンスプリング システムを採用しました。 ヤマハによれば、シングルスプリング設計により軽量かつコンパクトになり、ライダーのエンゲージメントと感触が向上するという利点がいくつかあります。 バイクにはケーブル クラッチが標準装備されていますが、GYTR 油圧オプションも間もなく購入可能になります。

ヤマハは、5速ギアボックスにトランスミッションシャフトを垂直に積み重ねた新しいトライシャフトレイアウトを採用しました。 センターシャフトを高くし、クランク、ドライブシャフト、メインシャフトで三角形を形成。 その結果、トランスミッションはより軽量でコンパクトになったとヤマハは主張する。 クランクのアイレットや Y 字型ウォーターポンプパイプの削除など、その他の内部仕様も全体の軽量化を目的としています。

ローンチ コントロールが復活し、トラクション コントロールが追加されました。 ヤマハでは、TC を高、低、オフの 3 つのレベルで提供します。 Launch Control と TC は両方とも、ヤマハの更新された Power Tuner アプリを介して制御できます。 Launch Control には、6000 ～ 11,000 rpm の間で 500 rpm 刻みで調整できる rpm リミッターが搭載されました。 ハンドルバーに取り付けられた 2 つの新しいスイッチのいずれかを使用して、プリロードされたエンジン マップから別のエンジン マップにその場で切り替えることができるようになりました。

シャーシも大幅な見直しが行われた。 YZ の両側アルミニウム フレームは、10 個の異なるコンポーネントで構成されており、すべて溶接されています。 ヤマハによれば、これによりデザイナーは、トラック上での感触とハンドリングを向上させるために、望ましいフレックス量をより正確に調整できるようになったという。

ヤマハはYZ450Fにさらなる快適性を与えるために全力を尽くしました。 シートはより平らになり、ライダーの脚の間、特に燃料タンクとエアボックス領域の周りのバイクのプロファイルがよりスリムになりました。 エアボックスは完全に再設計されました。 より狭くなり、吸気経路が再設計されました。 人間工学をさらに促進し、ハンドルバー/シート/フットペグの関係が見直され、ライダーが体を広げるスペースがさらに広がりました。

YZ450Fはすぐに使える優れたサスペンションで知られているため、ヤマハはこの部門にはあまり手を加えませんでした。 すでに優れているものを揺るがすことはしたくありませんでしたが、手動式の圧縮減衰アジャスターを取り付けることで、フロント KYB SSS スプリング フォークの調整が容易になりました。 ショックは、すべてのシャーシ改造に合わせて設定が更新されました。

自転車に足を投げ出すだけで、すぐに変化を感じることができます。 非常に薄いコックピットは、昔の YZ とは大きく異なります。 すぐにライダートライアングルは狭く感じますが、私たちのような背の高いライダーにとってはよりオープンで快適です。 新しいボディワークにより、膝でグリップするライダーの接触点が増えました。 これに伴い、サイドプレートのプラスチックも以前よりも押し付けがましく感じられず、ドラマティックな感じも軽減されました。 門を出てすぐに自転車に乗って移動するのが楽になります。

このバイクは速いです。 私がこれまで乗ったストックバイクの中で最も速いバイクの一つにランクされると思います。 ただし、速いのと乗れないのを間違えないでください。 19～20年のホンダCRF450Rのように吠えますが、ライトのスイッチや腕を引っ張る力はありません。 エンジンのキャラクターは驚くほどリニアで、ボトムから力強く飛び出し、中音域までスムーズかつ力強い移行を実現します。

トップエンドのパワーも改善の余地があります。 拡張されたレブリミッターと再加工されたトランスミッションにより、エンジニアはシフトする必要性をほぼ排除しました。 私たちのテストライダーは両方とも、実際のシフトポイントを 1 つだけで、国内スタイルのトラック全体を周回することができました。 本当にプッシュしたくて、再構築を気にしない場合は、トラック全体でこのバイクを2位にしておくこともできます。 それは高速の屋外レイアウト上です。 このバイクがより短くタイトなレイアウトでどのようになるかは想像することしかできません。

これだけのパワーでフロントエンドを抑えるのは難しい。 スロットルは後輪に非常に接続されており、ライダーの手首のわずかな動きで前方への加速が生じます。 私たちはマップをいろいろ試しましたが、最終的には早い段階ではより直線的なマップを使い続けることになり、それでもトラック上のほとんどのエリアでウイリー走行を続けました。 これの一部は、オープンなライダートライアングルによるものであると私たちは同意しました。 ペグをさらに後ろに配置すると、わずかに直立した姿勢になり、お尻がリアショックの真上に置きます。 前輪は力がかかると持ち上がりたいので、YZ-F では前に座ることがさらに重要になります。

しかし、新しいシートとエアボックスの設計のおかげで、バイクの前方に座るのがこれまでより簡単になりました。 シートはより平らで丸く、バーまで伸びています。 これにより、ライダーはタンクに乗り込み、バイクをタイトなわだちに傾けることができます。 以前のヤマハは、傾いたり回転したりするためにライダーのより多くの入力を必要としていましたが、このバイクは膝の間が細くて軽いように感じます。

バイクの前部に関して言えば、エアボックスの大きな「トラクターノイズ」はほとんどなくなりました。 バイクのフロントエンドは以前よりもはるかに静かになっているため、耳栓を用意する必要はもうありません。 ただし、排気音ははるかに荒々しい音になります。 張力の高いYZ250Fと同じ意味ではありませんが、より喉の渇いたサウンドで、速く感じられます。 おそらく排気がエアボックスの騒音をかき消してくれるかもしれませんが、いずれにせよ、私たちはそれが気に入っています。

サスペンションは相変わらず最高級です。 SSS フォークはおそらく市場で最高のストックセットアップであり、新しい工具不要のコンプレッションアジャスターによりチューニングがさらに簡単になります。 私たちがフォークに加えた唯一の変更は、その日の後半にトラックが乾いてきたときにフォークを柔らかくし、前述したウィリーを助けるためにワンクリックすることでした。 ショックは馴染みがあり、おそらく少し硬い面もあります。 速く走れば、特にトラックでの大きなヒットでさらに良くなります。 新しいコックピットでは、ショックがライダーの真下に感じられるため、ショックの動きがわずかに誇張され、その硬さの感覚に一役買っている可能性があります。

このバイクは今や遠い親戚になったので、現在のYZ450Fについての先入観や不満を捨ててください。 2 台のバイクを比較したときに類似点として考えられるのは、強力なエンジン、青いプラスチック、豪華なサスペンションだけです。 それでも、エンジンははるかに優れており、プラスチックはかなり薄くなりました。 唯一の不満は、直線で毎回ウイリーを引っ張ってしまうことだった。 しかし、それは本当に苦情なのでしょうか？

バイクを速く、細く、機敏にするというヤマハの目標は確実に達成されました。 早くって言いましたか？ 幸いなことに、更新された Power Tuner アプリにより、どちらの方向でもエンジンを簡単に微調整できるようになりました。 GOAT Farmでのライディングの全体的な経験はこれを超えるのは難しく、真新しいYZ450Fは間違いなく最高のチェリーでした。CN