意見: 民間航空の回復が予想よりも時間がかかる理由

エアバスのギヨーム・フォーリー最高経営責任者（CEO）は、OEMの2022年の決算発表で2022年を「失われた年」と呼んだ：通年の納入機661機は年初の同社目標を60機下回っており、エアバスがこれまでに達成した納入機688機にも及ばなかった2016年くらい前。

エアバスが生産の「増強」計画について大胆に語ることは、最近ますます奇妙なことのように思えてきた。 同社の中期目標（月産75機のA320ファミリー航空機、14機のA220、最大10機のワイドボディ）により、10年代後半には年間1,000機を超える納入が達成されることになる。 しかし、最近の月間生産量は横ばいで、2021年の最低点から回復する兆候はほとんど見られない。

どの OEM も、自社の「リスク レジスター」のトップに表示され、生産や品質の不足の多くの責任を負っているサプライヤーを、たとえ非公開であっても認めるでしょう。 エアバスの場合、最近までA320とA220の両方のプログラムの推進を担当するCFMとプラット・アンド・ホイットニーがリストのトップに位置していた。 しかし、少しだけ深く掘り下げてみると、この業界が鍛造品と鋳物の生産者の危険なほど狭い基盤に過度に依存していることが明らかになります。 エアバスとサフランが共同でフランスの合金・鍛造品メーカー、オベール・エ・デュバルを救済し買収したことは驚くべきことではない。この2社のOEMが最も望んでいたのは、供給オプションのさらなる削減だった。 そして現時点で民間航空宇宙業界には、垂直統合のメリット（またはそうでない）についての誤った概念が入り込む余地はありません。

しかし、CFMとプラット・アンド・ホイットニーについてはまだ明確になっていない。 生産システムが充実しているにもかかわらず、主力エンジンである Leap および PW1100G エンジンの可用性の問題が、航空会社の運営と自社の収益の両方で発生しています。 プラット・アンド・ホイットニー社は、エアバスA220型機の運航停止とインドの航空会社のシステムに近い問題が広く報告されており、最も差し迫った問題を抱えているようだ。格安航空会社のゴー・ファースト社は、PW1100Gの信頼性の低さが自社の破産の原因であると公に非難さえしている。 しかし、CFMにも問題があり、砂浜環境で稼働するLeapエンジンでは、オーバーホールまでの時間が予想よりもはるかに短いという。 これにより、予備エンジンと長期サービス契約の両方の収益性が低下します。

結局のところ、エンジン メーカーですら物理法則に逆らうことはできません。CFM とプラット & ホイットニーはどちらも、成熟した従来のナローボディ設計 (それぞれ CFM56 と V2500) から派生し、効率の段階的な変化を達成しました。 しかし、新しい設計をより熱く（リープ）、よりスリムに（PW1100G）実行すると、ワイドボディエンジン、特にロールスロイスのトレント 1000 を悩ませているのとまったく同じ問題が発生しました。必要なアップグレードを設計して取り付けるプロセスには、おそらく何年もかかります。そして短期的には、エンジンメーカーは、メンテナンス、修理、オーバーホール工場用の限られた量のスペアパーツとエンジン全体の入手可能性を、機体製造者と地上航空機を運航する航空会社との間でやりくりしなければならない。

民間航空宇宙産業は制度的な「長期にわたる新型コロナウイルス」に苦しんでいる。 2020年から2021年の暗い四半期に（ほとんどの場合は完全に適切に）行われた決定と行動は、過去の低迷サイクルの経験を考慮すると、企業リーダーが予想していたよりもはるかに困難であり、回復にはさらに長い時間がかかることが判明しています。 多くの決算会見に出席したリーダーらは、2020年の業界の景気低迷を受けて最も経験豊富な人材の多くが退職し、残っている従業員と最近入社した従業員は平均して著しく能力が著しく低く、柔軟性がはるかに低いことが多いと指摘した。 これでは、ほぼ倍増の生産を構築するには雇用基盤が貧弱です。

この技能の喪失は、大西洋の両側に影響を与えています。 エアバスはA320のプログラム管理を変更し、業績の悪いサプライヤーを特定して協力するための「監視塔」プロセスを復活させた。 そして、ボーイングの生産率向上のハードルはかなり低い。納入されている737 MAXの約3分の1は、以前に製造された在庫から生産されているが、ボーイングと主要パートナーであるスピリット・エアロシステムズは時折、製造することをほとんど忘れているような印象を与えている737 MAX を一貫した (許容可能な) レベルの品質に引き上げます。

OEM 各社がサプライ チェーン階層全体で鍛造品、半導体、客室設備、座席の不足に追われる中、サプライ チェーンの問題はますます「もぐらたたき」に似てくる可能性があります。

2023 年を、新型コロナウイルス感染症のパンデミックからの民間航空機の回復における新たな「失われた年」として片付けるのは時期尚早です。 しかし投資家は、OEM 生産目標と、その結果として生じる短期的な財務指針を、徐々に大きな塩漬けにして受け止めています。

表明された見解は必ずしも Aviation Week のものではありません。

航空宇宙および防衛アナリストの Sash Tusa は、Agency Partners のパートナーです。 彼はロンドンに拠点を置いています。