Fox Body 5.0L Mustang に必要な 10 の改造

Fox Body Mustang は、非常に多くの改造が可能なため、初心者向けのプロジェクトに最適な車です。

1979 年モデルから 1993 年まで、フォックス ボディ マスタングはフォードが「スタング愛好家」の大衆向けに製造したマッスルカーでした。 これは、同社がかつて凶悪な車のために作った最悪のデザインの1つではありませんでしたが、多くの人にとって、速い車を探しているときに同じように簡単に受け継がれる可能性を秘めた移行車の1つでした。 Fox Body Mustang について言えることは、単にその見た目のせいで、実際ほど優れた評価を得たことは一度もなかったということです。

当然のことですが、過去のほとんどのマスタングにあった特徴的なスタイリングはまったくなく、グリルにポニーのエンブレムさえないものもありました。 それに加えて、同社のエンジニアはフォックス・ボディ・マスタングを後輪駆動のマッスルカーから前輪駆動のファミリーカーに切り替えるマツダのデザインに移行したいと考えていました。 ありがたいことに、フォード社の従業員の過半数がこれに反対票を投じました。 そうでなければ、ダッジ・チャレンジャーやシボレー・コルベットと競争できる今日の強力なマスタングは決して存在しなかっただろう。

ほとんどのマッスルカー愛好家にとって、ベースレベルのフォックス ボディでは単に十分なパワーとトルクが不足していましたが、これは実際には非常に簡単な修正です。 クラシックなドリフトマシンを製作する場合、4 気筒バージョンは素晴らしいプロジェクトカーになりますが、マッスルカーのプロジェクトカーを製作する場合、ボンネットの下にあるエンジンは 5.0L です。 Fox Body Mustang を再びパフォーマンスの高い車両にするために完成させる必要がある 10 の改造をチェックしてみましょう。

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カムシャフトのみをアップグレードすることは、5.0 リッターの馬力を得る最良の方法ではないため、リストされている他のエンジン改造も完了していることを確認してください。 次に、カムを残りの部分に合わせて、エンジン内のすべてが最適に動作することを確認します。 新しいカムは、バルブの動きを最適化することで、エンジンの出力を元の 225 馬力よりも最大 30 馬力増加させることができます。 したがって、この変更を To-Do リストの 1 つに追加することが不可欠です。 たとえ作業中の Fox ボディにすでにアップグレードされたエンジンが搭載されていたとしても、オリジナルのカムシャフトは食料品店への往復の走行以外にはあまり役に立たなかったので、このステップは決して省略してはなりません。

古典的な 5.0L エンジンのエンジンに組み込まれて設計された量産グレードの E7 シリンダー ヘッドは、パワーに関しては知られていませんでした。 実際、これらはエンジンの最も制限のある部品の 1 つであり、エンジンが始動する前に馬力を破壊する可能性があると考えられています。 E7 ヘッドをゴミ箱に捨てて、行われている内部変更の残りの部分に適合するアフターマーケットのヘッドを注文する方が安くて良いため、それらをクリーンアップして内部に優れたコンポーネントをインストールしようとすることさえお勧めできません。 すべてがうまくいけば、アップグレードされたヘッドの新しいセットは最大 70 馬力以上の出力を提供できます。これは、元のヘッドを移植することで得られる最大 20 馬力よりもはるかに優れています。

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引き抜いて廃棄する必要があるもう 1 つの純正コンポーネントは、フォードが 5.0L フォックス ボディ マスタングを設計する際に採用したインテークマニホールドです。 アフターマーケットのヘッドセットは、5.0L で最大 20 馬力向上します。 完璧なカムシャフトと組み合わせると、ストリートモンスターを製作する場合、深刻なローピングを意味する可能性があります。 そうしないと、より微妙な組み合わせがインストールされている場合、アクセルを床に叩きつけたときにエンジンが子猫のように喉を鳴らしたり、ライオンのように吠えたりする可能性があります。 これはバルブの動きを制御するだけで可能となり、エンジンの回転数を上げ、より速く加速することができます。

Fox Body Mustang に搭載されている 60mm スロットルボディは、日常のドライバーにとってはちょうど良いものです。 ただし、何らかのエンジン改造によってエンジンの馬力が追加された場合は、75mm 以下のアフターマーケットのスロットル ボディに交換する必要があります。 フォードのスロットルボディサイズのこの増加は、エンジンに正味で数馬力の増加を与えるだけですが、交換はより多くの出力を提供することを目的としたものではありません。 増加した燃料とともに適切な量の空気がエンジンに供給され、空燃比を完璧なレベルに維持します。 これは、システムに取り込まれる空気の量を調整するのに役立つだけでなく、発進時に大きな問題となる可能性があるスロットル応答を改善します。

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Fox Body Mustang は大きなエンジン コンパートメントを備えて設計されていないため、ボンネットの下での作業はそれほど簡単ではありません。 それが、フォードが製造時に非常に一般的な排気ヘッダーを使用することに決めた理由かもしれません。 1986年と1987年に、同社は純正のフォックスボディに異なるタイプのヘッダーを取り付け、車の馬力を7馬力増加させました。これは、純正バージョンを取り外して、高速流量のアフターマーケットバージョンと交換することが不可欠であることを示しています。 追加の馬力は 5 馬力程度しかありませんが、排気ガスをより早く除去し、エンジンの排気速度を上げ、加速率を大幅に向上させることで、エンジンのパフォーマンスを向上させることができます。

ライン外での加速を高める最も簡単な方法の 1 つは、リアアクスルの標準ギアを交換することです。 真のマッスルカービルダーはこれが何を意味するかをすでに理解していますが、多くの人にとっては、あまり理解せずにただ単に数字を投げつけられるだけです。 ギア比が大きいほど、5.0L の加速力は大きくなります。そのため、1/4 マイルドラッグの標準ギア比は 4.10:1 です。 リングギアが 1 回転するごとに、ピニオンは 10 回転します。 1 サイクルあたりのピニオンの回転数が多ければ多いほど、あまりにも多すぎてタイヤが光らない限り、ラインからの発進が早くなります。 その場合、サイズを1〜2サイズ下げると大きな違いが得られます。

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ユニボディの Fox Mustang が構築された Fox プラットフォームは、ねじり剛性をあまり考慮して設計されていませんでした。 市販の 5.0L ではフレームのねじれは発生しませんが、改造が完了し、馬力が増加し始めると、ユニボディ シャーシが耐えられなくなります。 フレームのねじれは、高性能自動車メーカーにとっては扱いたくないものであるため、サブフレーム コネクタを追加することが不可欠です。 これがシャーシに対して行うことは、ユニボディ フレームの前部をユニボディの後部に取り付けることです。 この接続により一体のフレームが形成され、ペダルを叩くと一度の動作でフレームがねじれます。

古典的なフォード マスタングには多くの特徴がありますが、優れたハンドリング性能の車はその中にはありませんでした。 Fox Body 'Stang は、前部の重量がより多くなるように設計されていたため、後部がゴロゴロしていることで有名です。これが、一部の設計者が前輪駆動車にしたいと考えた理由の 1 つです。 これはサスペンションシステムをアップグレードすることで簡単に解決できます。 アフターマーケットのショック、ストラット、スプリングは、加速時やコーナリング時のスプリングの量を調整しながら、車の剛性を向上させるのに役立ちます。

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コントロール アームはサスペンション アップグレードの一部と考えることができますが、それ自体をアップグレードするのに十分なほど重要です。 トルクがエンジンから後輪駆動輪に押し出されるとき、フレームに重大なねじれが発生する可能性があります。 量産グレードの上部および下部コントロールアームを取り外し、より強力なアフターマーケットバージョンに交換すると、トルク伝達によって生じるねじれが軽減されます。 このモッドは、発進時にフレームをねじる可能性がなく、エンジンからトランスミッションを介して駆動タイヤに動力をより速く供給するのに役立ちます。

停止できないマッスルカーは、少なくとも 1 回の良いレースでは、ある程度の余裕がある 400 メートルの距離に最適かもしれません。 Fox Body Mustang の標準ドラム ブレーキは、過度の高速で車を停止するように設計されていないため、道路に出す前にシステムを 4 輪ディスク ブレーキにアップグレードする必要があります。 ブレーキペダルがまだ少し緩いと感じる場合は、標準のブレーキラインを編組バージョンに交換して、マスターシリンダーからのブレーキフルードの流れを助けることができます。

チャドは歩けるようになった頃からマッスルカーとクラシックトラックの愛好家です。 彼の目には 60 年代と 70 年代のクラシックな車両が最高ですが、新しいテクノロジーにも喜んでチャンスを与えます。